潮新闻 执笔 应陶 张留 实习生 刘佳明
机票很贵、不能直飞、签证奇慢……今年出国，难上加难。
(资料图)
根据中国民航局半年工作会透露的信息，截至6月底，国际客运航班每周达3368班，只恢复到了疫情前的44%，恢复水平连一半都不到，明显慢于预期。
中共中央政治局7月24日召开会议，分析研究当前经济形势，部署下半年经济工作，其中特别提到“要增加国际航班”。
为何这件小事上了政治局会议？因为小事不小。国际航班的恢复在服务我国外交大局和人员交往，以及“扩流通、促循环”中发挥着重要的作用。
随着8月10日德国、日本、美国、澳大利亚等国家被纳入第三批可组团游国家名单，出境游增加会带动国际航班恢复吗？到底为何恢复慢？杭州飞往欧美、澳洲等地的航班何时能加快恢复？潮新闻记者采访了多家航空公司及机场，对国际航班恢复难进行大摸底。
杭州萧山国际机场停机坪。谭申捷 摄
国际航班阶段性恢复，进度条到哪了？
看近期，暑运旺季的7月6日至12日，中国三大门户复合枢纽机场之一的广州白云国际机场，国际航班才恢复至56%；
看半年，全国最大空港口岸的上海浦东国际机场，上半年出入境人员近6万人次，客流量恢复至疫情前的近六成；
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总体看来，全国各大国际机场国际航班恢复率，都还不太乐观。如杭州萧山国际机场，上半年完成国际和地区客运航班起降5918架次，完成国际和地区旅客吞吐量87.7万人次，航班量和旅客量恢复水平均位列全国前十二大机场第2位，但截至6月底，国际航班量和旅客水平也只恢复至2019年同期的六成水平。
国际航班通达性还存在的冷热不均。
不同国家和地区恢复度相差巨大，亚洲、美洲地区冰火两重天。截至7月，杭州稳定运营国际和地区客运通航点达23个，通航三大洲13个国家。其中，新增、恢复的7条境外客运航线，都集中在了亚洲地区，如中国台北、印度尼西亚巴厘岛、越南芽庄、韩国济州岛等。而以美洲等区域为目的地的国际航班，恢复速度慢。要知道疫情前的2019年，中美之间每周直飞的航班量超过300班，目前航班量还不到30班，大量旅客往返中美还需要通过中转。
这种冷热不均的境遇广泛存在。相关数据显示，目前，中英之间的航班恢复率最高，已经达到96.7%，其次是中国到中东和新加坡，分别达75.8%和71.5%。而中美之间的航班恢复率，仅有6.5%。
航班恢复数量少，能直飞的就更是少上加少、难上加难。记者在飞猪平台随机查询了本月下旬某日上海的国际航班，在上海浦东国际机场飞往美国纽约的近200班在售航班中，当日直飞的航班仅一班，其余都是转机航班。这些转机航班包括了平台推荐的转机方案和航空公司推出的转机方案。
不同群体都感受到了航班恢复慢带来的压力。
搞外贸的愁误时误商。“我现在对出国有点恐惧了。”众望布艺股份有限公司董事长杨林山说，企业每年近九成的订单远销国外，是典型的外贸出口型企业。以前，每每要去国外，都是说走就走，但现在直飞欧美国家的国际航班不多，甚至还要多次中转。时间成本过高，还有很大不确定性，外出抢订单、抢客商的机会也会降低。
旅游和留学的愁票价高。7月份，赴美留学的朱清华刚结束假期，从国内返校。这一趟行程，从杭州出发，分别到卡塔尔、芝加哥转机，还因天气原因在机场苦等了一整天。朱清华算了算，这次她花了1.2万元买机票，用了30多个小时。
面对国际航班恢复的各种难，杭州萧山国际机场市场部副总经理杨骞认为“是阶段性、分区域恢复必经的过程”。“国际航班的恢复不可能一蹴而就，按照民航局的判断，各机场、航司都呈现出先国内再国际、先周边再洲际的恢复态势。”杨骞说，目前，国内航班已经恢复到了疫情前的水平，影响国际航班恢复的各种难题，一定也会尽快破解。
杭州萧山国际机场4号航站楼出发大厅。谭申捷 摄
国际航班恢复面临三道坎
国际航班恢复的难，是有所预料的。今年初，中国民航局年定下“2023年预计总体恢复至2019年75%左右水平”的目标。中国民航局局长宋志勇在半年工作会上透露，下半年预计国际客运航班量有望恢复至疫情前60-65%。
时间进度条已经过半，距离这个目标尚有不小差距。国际航班恢复慢于预期，背后的难点究竟在哪？
或许有人认为，恢复或开设一条国际航班线，无非是一架飞机在两个机场间飞一飞就行。其实不然，每恢复一条国际航班，都需要越过三道坎。
第一道坎：供应侧的航线组织难。
“国际航班运行组织的周期、机场保障能力恢复，远比想象中的难度更大。”浙江省机场集团有限公司市场拓展部总经理吴晓燕告诉潮新闻记者，航空公司想要恢复或新增国际航线，需要好几个步骤。首先要向民航局申请获取目的地的航权，再向对方国家民航局申请航班时刻，并与目的地机场洽谈签署地面保障、航油保障等协议，最后等待对方机场完成运行配置。
“疫情前做完所有准备，一般需要至少三四个月，但现在情况更加复杂。”浙江长龙航空商务总裁李凌翔特别提到，国外航班开始恢复时，有的境外机场已处于满负荷运转状态，新增航班就会受到保障能力不足的影响，不能如期开通。如杭州飞日本大阪的航班，长龙航空现在想要增至每天1班，就要等到10月份，因为只有到那时，对方机场才能有足够的地面代理人员给予保障。
第二道坎：需求侧的结构性失衡。
境外旅游是国际航班的主要客流之一，特别是团队游的占比不小。疫情前的2019年，杭州萧山国际机场杭州机场国际地区旅客量548万人次，其中团队游占比不小，如今已大幅下降。今年上半年，杭州鲜有团队出境旅游，全国国际航班客座率也降至67.5%。
团队游少，主要因旅游政策有待进一步放宽。今年1至6月，国家文化和旅游部共试点恢复中国公民赴60个国家的出境团队游业务，其中三分之一在亚洲，未涵盖大热门日本、韩国。
直到8月10日，文旅部发布了第三批可组团游国家名单，才将日本、韩国、德国、美国、澳大利亚等国家纳入其中。
“不过，政策上的调整，也并不一定意味着团队游出境需求会马上大爆发。”杭城资深旅行社人员说，虽然中国早早放开了对东南亚地区的团队游，但今年前7个月，中国已经跌出泰国的最大客源地，仅有183万人次，远远低于2019年同期的905.2万人次。而且相较于出国游，反而是国内游增长非常快速。
第三道坎：单边主义、保护主义和地缘政治等风险因素增多。
要知道，国际航班往来是否密切，地缘政治起着基础性和决定性作用，更深层次左右了国际航班恢复的“命运”。今年来，俄乌战争等加剧了国际关系的紧张局势，进一步延缓了国际航班的恢复。
某航空公司相关工作人员向记者透露，受局部地区地缘政治的影响，部分国家的航空公司都需要绕路飞，飞行距离增加，成本也更高，愿意飞的航空公司更少。同时，一般两国在双边谈判时，都会约定明确航权。如中美之间的航班增加，就需要依据对等原则。一旦双边谈判难以推进，国际航线就会受到影响。
三道坎面前，国际航班的恢复只能小步慢跑、稳中求进。
一架客机从杭州机场起飞，国际航班稳固恢复。谭申捷 摄
既融入经济全球化，又服务于国家战略
国际航班恢复困难重重，到底什么时候能回归常态？
中共中央政治局会议要求“增加国际航班”前，2023年全国民航年中工作电视电话会议为航空公司点名了方向：以扩大国内市场需求为战略基点，鼓励企业深耕细分市场，形成差异化竞争优势。
有了风向标，航线布局的重新盘整就像在弦上的箭。
杭州至里斯本的航班是首都航空较早恢复常态运行的航班，提前在此布局，也是看中了里斯本中转非洲、南欧等区域的枢纽优势。“这条中葡两国唯一通航的航线，就是服务于浙江侨胞的往返需求，所以航线客流是很明显的。上半年来，这趟航班客座率超80%，其中中转旅客人数超过50%。”首都航空杭州运营基地总监徐鸣业说，有了这一站的根基，下半年继续深耕南欧、俄罗斯等区域的航线开拓也会更加顺利。
“国际航班恢复，的确是我国重新布局国际航线网络的机会，在融入经济全球化的背景下，首先应该提升航线的通达性，这也是浙江努力的目标。”吴晓燕介绍，在杭州、香港两地机场2005年首次联姻的基础上，不久前，杭州萧山国际机场与香港机场管理局，签订了“杭港通天下”战略合作协议。
这意味着，杭州将借助香港机场通达全球的航线网络和优质高效的中转服务，在国际航班的中转联程上下功夫，提升杭州与世界各地的通达性，实现杭州飞、经香港、通全球，从而打开资源要素流动的高能级通道。
杭州飞往欧美、澳洲等区域的航线也将加快恢复。今年下半年，杭州将重点恢复和新开至西班牙马德里、俄罗斯莫斯科、澳大利亚悉尼、新西兰奥克兰等洲际客运航线，继续加密亚洲航线，从而航线网将覆盖亚洲、欧洲、非洲和大洋洲，辐射全球主要经济体。
暑运期间，杭州萧山国际机场候机忙。谭申捷 摄
当然，恢复或新增哪一条国际航班，并不能只看经济效益，还要抓住重大机遇、融入国家战略，更好地服务“一带一路”倡议等。
作为杭州亚运会唯一官方航空客运合作伙伴及浙江省唯一本土客、货运航空公司，浙江长龙航空围绕“丝路”“亚运”两大关键词，已经开通香港、大阪、曼谷、济州、卡利博等多条航线，并将在下半年继续加密已开通航班，同时新开杭州至阿拉木图、马尼拉、雅加达、吉隆坡等目的地航班。
“杭州亚运会即将举办，这是我们布局东南亚市场的重大机遇。”李凌翔表示，这些计划新开的航班，将让长龙航空在东南亚搭建起主骨架，再借由这些国际枢纽机场，向外拉开加密航线网，在“一带一路”上打开属于浙江航空公司的天地。
恢复国际航班，世界都在保持对中国的乐观预期。
正如国际航协理事长威利·沃尔什近日到访中国时所列举的数据：得益于中国国际航班恢复，国际航协在6月份调整了航空业2023年的前景展望，将全球航空业的净利润上调至98亿美元。“中国航空公司在国际上不仅有良好的声誉，还有遍布全球的航空网络，相信中国航空市场的前景将不断向好。”
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